Oha. Was erlauben alde Rika?
Betretenes Schweigen, kein Kommentar im Forum seit Tagen ?
Den Frankie Hawkwind kenne ich gut, z.B, war er in der Rika 1000km HHR-Boxencrew in 2012, wir dürfen uns Alles sagen. :hamm:
Was aber viele hier nicht richtig einschätzen, ist die Höhe der Belastung/Standfestigkeit der Boxer im Rennbetrieb.
In der Sicht der Dinge spielt zum Beispiel beim Frankie die jahrelange Erfahrung mit seiner Renn-11 S eine große Rolle.
Bei einer Motoröl-Frage hast Du mal geschrieben, daß bei Deinem 11er Boxer nie Ölwechsel gemacht wurde, nur eben oft nachgeschüttet und Dein Boxer ohne Motor/Getriebeschäden jahrelang auf der Renne gelaufen ist.
OK Frankie, aber Du hast eine gedrosselte 11 S auf der Renne bewegt. 11 S Serienmotor mit KAT, dafür ohne Schalldämpfer hinten, hatte sie ganz sicher kaum mehr als 90 PS:mopped:
Und genau DA liegt der Unterschied !
Die Standfestigkeit/Belastung des Materials von Motor/Getriebe ist zu 90% davon abhängig wieviel/wielange Volllast abgerufen wird.
Nur dort entstehen die hohen Drücke auf den Zahnflanken, ist das Kippmoment der Kolben hoch, entstehen die hohen Temperaturen/Hitzedehnungen und die Gefügealterung im Material.
Hohe Drehzahlen spielen dabei eine untergeordnete Rolle und wenn Deine 11 S nur 90 PS zusammenbrachte, war sie selbst im Dauervollgas lange nicht so hoch belastet wie Deine 12 S, der jahrelang 134 PS abverlangt wurden.
Jonny mit seine pfeilschnellen WITEC-HP 2 ist ja auch immer zuverlässig und schnellstens :ok2: unterwegs.......auch seit Jahren ohne Schäden.
Auch ohne die größere Ölpumpe hält sein Motor........weil er nach JEDEM RennWoE das Motoröl wechselt (zumindest hat er mir das mehrfach gesagt). Er nutzt damit die Scherstabilität der immerfrischen Öladditive, die ansonsten nach 3 Betriebsstunden schon zu 30% "zusammengemahlen" wären. Meinen Motoren baue ich grundsätzlich die große Ölpumpe ein, bestehe auf Castrol Edge vollsynth 10W/60 mit FST-Additiv ( 5 Liter 48.-€ im Internet) und empfehle mindestens 1 Ölwechsel am Ende der Rennsaison.
Aber anders geht es offensichtlich auch und der Erfolg gibt unserem Jonny Recht.
Gut, das war also der Unterschied zwischen 90 PS und 145 PS was die Ölanforderung betrifft.
Es ist auch kein Problem 163 PS in den Boxer einzubauen, nur hilft DA auch das beste Öl in der Standfestigkeit nicht weiter.
Hier kommt einfach die ganze statische Festigkeit von Gehäuse und Kurbelwelle des BMW-Boxer voll an die Grenze. Gehäusebrüche hatte ich schon bei GS Robert und bei JoBeck und bei meiner stärksten HP 2 mit 163 PS / 149 NM brach am RedBullRing die Kurbelwelle über die ganze Mittelwange auseinander. Während Porsche oder Subaru bei ihren Boxern immer ein Mittellager zwischen den beiden Pleuel einbauen, biegt sich die Kurbelwelle bei JEDEM Boxer beim jedem Arbeitstakt durch.
Je stärker der Arbeitstakt ( PS ), je stärker die Durchbiegung/Schwingung.
Allerdings war bei den 11ern die Mittelwange noch fette 23 mm dick, bei den 12ern grade noch 17 mm.
In einem zahm gefahrenen StraßenBoxer sind das eben 2 Hunderstel mm Durchbiegung....von der Materialermüdung her also gut für 200.000 Straßenkilometer.
Und bei einem 163 PS RennBoxer sind das dann eben 5 bis 6 Hundertstell mm Durchbiegung, wonach die Kurbelwelle schon nach 5.000 Rennkilometer genauso müde ist.
Daher ist es bei vielen Motorenteilen einfach unsinnig Gebrauchtteile von ehemaligen RennBoxern zu verbauen.
Um im Boxercup ganz vorne mitzufahren, genügen die ca. 145 PS von Jonny, Tom, Bernd, Lenzer und Klaus.
Die sollten es aber auch schon sein, denn es stehen ja auch 200 PS Vierzylinder und 180 PS Panigale / KTM im Weg.
Außerdem ist das eine durchaus vernünftige Boxerleistung, die jahrelang auch auf der Renne standfest sein kann....wenn richtig verwaltet.
BigBore´s zum Beispiel baue ich für Rennzwecke ungern ein, das harte Drehmoment am Kurvenausgang ohne Traktionskontrolle macht nicht schneller.
Ab 145 PS geht der Weg zu einem noch schnelleren Boxer eher über diffisilere Fahrwerke (wenn man Verstellmöglichkeiten auch ausprobiert) und über bessere Bremsen.
Beim Vortrieb bringt ein 3,00er HAG am HiRad soviel wie 10 bis 12 MehrPS.....gegenüber dem 2,75er SerienHAG, ohne den Motor zu belasten.
Die höhere Schalthäufigkeit kann man sogar kompensieren, wenn man den HP 2 Begrenzer hochnimmt.
Wie Ihr alle sicher wisst, hat BMW für die HP2 drei Begrenzerhöhen wählbar (BMW-Händleronline) oder Rexxer.
9.100 rpm
9.350 rpm- Normaleinstellung ab Werk
9.500 rpm
Der HP2 Ventiltrieb macht auch 9.700 rpm mit, aber die Kobengeschwindkeit liegt schon bei 9.100 über 22 Meter/Sekunde recht hoch.
Trotzdem sind auch 9.700 rpm möglich, wenn man jährlich die Kolben wechselt.
Abschließend noch ein Blick in die Standfestigkeit der Moto 2 , wo ja 600er Honda-(Straßen)Einheitsmotoren (ähnlich CBR 600) verwendet werden.
Die Straßen-CBR 600 oder die Yamaha R6 sind ja angegeben mit 127 PS bei 14.500 rpm, Begrenzer auf 15.000 rpm in den Straßenbikes. Aufgrund ihres winzigen Kolbenhubs von 46 mm liegen die auch bei 15.000 rpm nicht über 22 Meter/Sekunde Kolbengeschwindigkeit.
140 PS sollen die Moto 2 angeblich leisten, also nicht gerade sehr viel über der Serie.
Trotzdem stehen den Moto 2 Teams 5 oder 7 ? neue Motoren für eine Rennsaison zur Verfügung. Nach 1.500 Trackkilometer werden die Motoren zur Revision geschickt, nach der 2. Revision meistens ausgemustert, weil durchgehende Materialermüdung vorhanden ist.
Ja OK, der Boxercup ist keine Moto 2, aber die Boxer sind auf der Renne schon mit einem CBR 600 Motor zu vergleichen.
An einem Renn WoE zögert keiner von Euch 2 neue Slicks und 1 Satz Bremsbeläge zu verheizen, das Startgeld und 200.- Spritgeld zu zahlen.
Die Pflege der BoxerMotoren kommen bei den meisten von Euch dagegen zu kurz.
Gebrauchte RennBoxerteile einbauen geht gar nicht.
Sorry, aber der geneigte Leser wird mich verstanden haben.
Gruß Rika
, muss ich die Anzahl der Leben dieses Biests wohl noch mal um eines erhöhen.![[Bild: 2gvneih.jpg]](http://i63.tinypic.com/2gvneih.jpg)
![[Bild: x6h5qc.jpg]](http://i67.tinypic.com/x6h5qc.jpg)
jump:
auch wenn du dabei meisst selber WO gegeben hast, es war Legendär mit dir.
